キャブレターのオーバーホールの仕方

今回はキャブレターのオーバーホールの仕方を解説します。
オーバーホールとは、部品を分解して清掃、故障している箇所を修理して組みなおして新品に近い性能を復活させる作業のことをいいます。
「キャブレターにエンジンがついている」と言うくらい、キャブレターという部品はエンジンの性能や調子を左右します。
いくらエンジンの状態が良くてもキャブレターが故障していればエンジンはかかりませんし、エンジンが多少壊れていてもキャブレターがしっかりしていれば案外調子はでるのです。
今回の解説では部品交換をする必要が無かったので殆どは清掃になりますが、ある程度は参考になると思います。

教材はホンダのGB250クラブマン、初期型になります。
特殊なキャブレターですが、それ以外の車種でも参考になるように解説していきます。
多気筒用では同調調整が必要になりますが、今回の車種は単気筒で必要無いので別の機会に紹介したいと思います。

そのバイクはキャブレター？インジェクション？

まずはここから。
「キャブレター」と「インジェクション」というのは、エンジンにガソリンを送る部品です。(若干の語弊ありますが）

「インジェクション」という部品でエンジンにガソリンを送るバイクは、バッテリーが上がっていなけてれば数年放置していてもエンジンはかかります。
数か月～数年放置してもインジェクションのバイクならバッテリーとガソリンタンクの中のガソリンを新品に交換すればすぐ始動できます。
「インジェクションのバイク」であることを見分ける方法は、燃料を入れる給油口に耳をあててキーをONにしたときに「ウィーーン」という音が聞こえたら殆どの場合はインジェクションです。
ちなみに「インジェクション」とはおおまかに「注射」という意味です。
エンジンにガソリンを注射のように送ることができるのでこの名前になっています。

「キャブレター」は2000年代前半くらいバイクの多くで装備されていました。
コンピューターが必要なく、半導体が普及してない頃に主流でした。

ガソリンの表面に強い風を当てて、霧状に巻き上がる分の燃料をエンジンに送るイメージです。

キャブレターは、自然の法則を利用しつつも高性能を追求するために恐ろしく複雑な構造です。
電気が無くても働くことができる反面、数週間の放置でエンジンがかからなくなったりガソリンが漏れたりする欠点があります。
手先の技術さえあれば特別な設備が無くても誰でも整備できるのが一番のメリットです。

今回は「キャブレター」を使用しているバイクのメンテナンスを取り上げます。

エンジンがかからない時はまずキャブレターからガソリンを抜く

キャブレターを外してオーバーホールするのは大変なので、半年放置程度の放置でエンジンがかからなくなったときに是非試して欲しい方法から紹介します。

キャブレターの中にあるガソリンを排出して新しいガソリンを送る方法です。

バイクのエンジンの後ろ側にある、シルバー色で画像のような形をした部品がキャブレターです。
この部品の一番下の方にマイナスドライバーの入る金色をしたネジが見えます。
このネジは「ドレンボルト」といい、多くのバイクにあります。
これを半時計周りに3周ほど緩めてください。ガソリンが出てきます。
地面やエンジンに垂れることになるので、防火対策や塗装を傷めないように注意してください。
ガソリンを5秒ほどそのまま出します。
車種によってはずっと出続けることもあるし、途中から出なくなることもあります。
その後ドレンボルト時計周りに回して締め付けます。あまり締めすぎるとネジを傷めるので注意してください。

時にはネジを緩めていもいないのにガソリンがでることがあります。この場合、ネジを強く締めても効果は無いです。
キャブレターを手で「コンコン」と何回か叩くとガソリンの流出が止まることがあるので試してください。

このようにしてガソリンをキャブレターから排出したら、エンジンや地面に垂れたガソリンをしっかり拭き取ってからエンジンをかけてみてください。
最初はかかりにくいけど4秒ほどスターターを回すとエンジンがかかる場合があります。
数か月程度の放置であればこの方法で一件落着する場合がほどんどです。
他にも、雨の中放置したり洗車後にエンジンがかからなくなった場合にも有効な方法なので是非試してください。

キャブレターの底部にあるフロートチャンバーという部品の中にガソリンを一時的に貯めて、そこからエンジンにガソリンを送る構造です。
フロートチャンバーの容量は少なく、この中に貯まったガソリンは少しの期間で劣化します。
「劣化」は、具体的にはガソリン内の水素等の燃焼成分が蒸発してしまい、添加物や硫黄、炭素の濃度が高まった状態でエンジンに送っても燃料としては役に立たない状態になったことを言います。

その劣化したガソリンを、フロートチャンバー底部のドレンボルトから排出し新しいガソリンを送ることでエンジンがかかるようになります。
また、この場所にはガソリンタンクに入った水（雨や洗車で混入する）が最終的に貯まる場所でもあります。
水はガソリンよりも重くて溶けないため、一番地面に近い場所にあるフロートチャンバーの中を掃除すれば水分を排出できます。

 

 

 

キャブレターを車体から外す

上記の方法でエンジンがかからない場合や、かかっても以前よりもアイドリングが不調な場合はキャブレターを外します。
なんとなく、エンジンが最後にかかっていた時と同じような調子の場合は外さずにセッティングをしたりスパークプラグを新品に交換した方か良いです。
キャブレターを車体から外すのは、車種によっては大変です。

GB250の場合はキャブレターがエアクリーナーとの間にきっちりはまっていて、外すにはリアフェンダーからリアホイール、バッテリー等など丸裸にする必要がありました。
多少無理すればキャブレター単品で横から外せるとは思いますが、今回はド正直に順序良く外していきました。

他にもスロットルケーブルやチョークワイヤーなど外す部品はたくさんありますが、写真を撮りながら少しづつチャレンジすれば初心者でもきっとできます。
大事なのは全ての部品やボルトを元通りに組み上げること。
部品を外すのは比較的簡単にできますが、元に戻すのは難しいことです。
そのために全ての部品の配置、ボルトの形にまで執拗なくらい写真を撮っておきましょう。

キャブレターの分解（トップキャップ）

車体からキャブレターを外したら、次の手順を参考に分解していきましょう。

キャブレターのてっぺんにある、「トップキャップ」という部品を外します。
プラスネジ2～4本で止まっています。
プラスネジはなめやすいので、プラスドライバーに体重をかけて押し付ける力を加えつつ半時計周りにネジを回して緩めます。

GB250は金属製のトップキャップで、中には同じく金属製の円柱形の「スロットルバルブ」が見えます。
これは4ストロークエンジン用のノーマルキャブレターとしては珍しいタイプですが、この年代では広く採用されていた方式です。

ほとんどのバイクのキャブレターのトップキャップは黒くて丸い樹脂製です。
その中には薄いゴム製のダイヤフラムという部品が入っています。

都合上、ダイアフラムの画像は用意できませんでしたが、非常に繊細な部品なので取り扱いに注意してください。
薄いゴムの部分に少しでも穴や亀裂、変形が発生するとエンジンが不調になります。
また、外した時に見た目上の異常があれば交換することをおすすめします。

キャブレターの分解（フロートチャンバー）

キャブレター底部（地面側）にあるフロートチャンバーを外します。

プラスネジ2～4本でとまっています。やはりネジをなめやすいので気を付けてください。

フロートチャンバーにはゴム製（もしくは紙製）のパッキンがついています。
外した時にゴムに弾力があり、フロートチャンバーにはまっている溝よりも厚みがあって亀裂が入っていなければ再利用できます。
長い期間経過するとゴムパッキンが溝と同じ高さになってしまい、分解前は漏れていなかったのに組み上げた後にガソリンが漏れてしまうことがあります。
その場合は新品に交換しましょう。
新品を使わずに液体パッキン（液体ガスケット）を使用するときは必ず耐ガソリン性のものを使用してください。

また、こういったゴム製のパッキンの部品にはガソリン以外の溶剤は絶対に付着させないように。
ゴムが膨張して溝にはまらなくなり使用できなくなります。

ゴム製のパッキンを外したら、フロートチャンバーの中が緑色になっていないか確認します。
緑色になっている場合は、劣化したガソリンがこびりついている状態です。
バイク用品店やホームセンターにある「キャブレタークリーナー」というスプレー缶の製品を緑色の部分に噴射して1時間ほど放置すると綺麗になります。

キャブレターの分解（フロートを外す）

フロートチャンバー（フロートの箱という意味）を外すと、中に黒い樹脂製の「フロート」という部品があります。
これは片側にピン一本でとまっています。
このピンを指で引き抜けばフロートを外すことができます。
中には、このピンが穴にしっかりはまっていて簡単には抜けないようになっている車種もあります。
同じ太さのピンを使ってハンマーで叩いて抜きますが、この時にキャブレター側のピンを支えている支柱を折ることがよくあります。
そうならないために支柱の部分に8mm以下のボックスソケットや円柱状の硬いものをあてがっておきつつ、ピンを叩きぬくようにしましょう。
叩くときはプロでも緊張するほど失敗する危険があるので気を付けてください。

他にも、ピンで固定されておらずＯリングという丸いゴムパッキンだけで止まっている車種もあります。
プラスネジ1本で根元が軽く固定されています。
ネジを外し、優しくフロートを揺すりながら外します。フロートに装着されているＯリングは繊細で、再使用できない可能性があります。
できるだけ純正品のＯリングを用意して交換するようにしましょう。

フロートを外すと、フロートバルブという指先ほどの大きさの部品が付いてきます。
これはフロートに軽く引っかかっているだけです。
かなり繊細な部品で、先端部のゴム（画像左側の赤丸部）に傷や汚れがあると燃料がキャブレターから溢れ出す原因になります。（オーバーフローと言います）
シルバーの部分にも、腐ったガソリンやゴミが付着するだけでも同様のトラブルが発生します。

次に、フロートバルブ先端のスイッチ状の部分（黄丸）が動くかドライバーで押して確認します。
内部にバネが入っているので、正常なら中から押し戻す力が働いています。
腐ったガソリンが侵入していると動かなくなるので、キャブレタークリーナに短時間漬け込んでからガソリンで洗浄して対処します。
このスイッチ部の動きが悪いと、走行中にガソリンが溢れ出したりエンジンが止まる原因になります。
燃料が余分にエンジンに送られてプラグがカブる症状に繋がる可能性もあります。

オーバーホールするのであれば、フロートバルブはキャブレター各部のパッキンと同時に新品に交換しておきたい部品です。
他にも、このフロートの収まる部分が別体になっていて外れるタイプもあります。
フロートの収まる部品はネジ一本とＯリングで固定されていますが、そのＯリングは新品に交換しておかないと高確率でガソリン漏れします。

ちなみにフロートバルブが新品だったり良品であっても組み上げ後にガソリンがオーバーフローすることがあります。
その場合は、フロートバルブが途中で引っかかっている状態です。
分解したり、ガソリンを完全に排出したとき、ガス欠後や車で運搬した時にしばしば発生するトラブルです。
この場合はガソリンコックをOFFにしてガソリンの流出を止めてからドレンボルトを緩めてフロートチャンバー内のガソリンを全て排出し、その後ガソリンコックをONもしくはスターターを回しながらキャブレターを「コンコン」と叩くと改善します。
オーバーフローしなくなって、その後も再発しなければわざわざフロートバルブを交換する必要はありません。

 

 

キャブレターの分解（ジェット類）

フロートの奥には「ジェット」という部品があります。
上から順に…
「パイロットスクリュー」はアイドリング時にガソリンを送る量を調整します。
このスクリューの入っている奥にある髪の毛ほどの細さの穴が詰まるとアイドリング不調を起こします。
※このバイクには装着されていません。

「メインジェット」はアクセルを多めに空けているときにガソリンを送る量を調整しています。
詰まることはあまり無いです。飛ばさないで走る分には不調などの影響はでにくい部品です。

「スロージェット」は、アイドリング～アクセルを少し開けたときのガソリン量を調整します。
バイクに乗らずに放置にしていてエンジンがかからなくなるトラブルは、このジェットの詰まりが原因の場合が多いです。

ちなみに、このGB250初期型キャブにはスロージェットが片側キャブにしか無い構造でした。

 

パイロットスクリューの先端はマイナスドライバーが入るようになっています。
反時計回りに回すと外れます。

このバイクではキャブレター開口部の近くにある「エアスクリュー」のタイプでした。
これはアイドリング時にガソリンを送って調整するのではなく、空気の送る量を調整するタイプです。

フロート側にある「パイロットスクリュー」の場合は、スクリューの入る穴の中に小さなスプリングとワッシャー、Oリングが入っています。

書類を止めるクリップの先端をカットして曲げて尖らせたものを使用して穴の中を探るとワッシャーとOリングを抜き取ることができます。
キャブレターの中に放置したままにすると清掃中に落下して二度と見つからなくなります。
必ず取り出しておきましょう。
装着順は、Oリング-ワッシャー-スプリング-パイロットスクリューの順で、Oリングがパイロットスクリューの針の先端に来ます。

メインジェットを7mmのメガネレンチとマイナスドライバーで反時計回りに回して外します。
マイナスドライバーは、ジェットの溝の大きさに合ったものを使用しないと外すことはできません。
装着するときには、メインジェットの根元の六角形状の部品とメインジェットは一緒にして締め付けないように注意。
一緒にしてマイナスドライバーだけで締めると走行中に緩んで脱落。ガソリンがエンジンに大量に送られてしまい、黒煙が出てエンストします。
一つ一つの部品を緩くなく、締めすぎず、丁寧に締め付けるようにしましょう。
メインジェットを装着する部分が真鍮製のパイプになっている車種も多くあります。
メインジェットを外してからパイプを上側（天井側）に押すとパイプと白くて大きなプラスチックの部品が外れます。
プラスチック部品の根元にはOリングがついてますが、これも少しの変形でエンジン不調をきたします。

メインジェットを外したら中心の穴がきれいな真円状になっているか確認します。
少しでも詰まっていたりゴミが入っているようなならキャブレタークリーナを穴に噴射してからパーツクリーナで清掃して開通させます。
完全に詰まっている場合は、100円均一のステンレスのコップにキャブレタークリーナをたっぷり噴射してからジェットを投入し、
ドライヤーやヒートガンでコップを温めた状態でしばらく放置します。
キャブレタークリーナーが沸騰しますが、火気に注意すれば問題ありません。
1時間程キャブクリで煮込めば綺麗になります。

 

スロージェットもマイナスドライバーで外します。
安いマイナスドライバーだと外すことはできません。
これをなめてしまい、二度と外せない状態になっているキャブレターもあります。
できれば自動車用の工具屋か通販でキャブレター用のマイナスドライバーを準備してから臨みましょう。
これの穴は非常に細くて詰まりやすいです。少しのつまりでも不調をきたすので、異常が無いように見えても穴を掃除しておきます。

私個人としては、この穴に針金を通して開通させるのはあまり好みではありません。
流儀によっては気にしない人もいますが、メインジェットならまだしもスロージェットの穴は細くて繊細なので優しく扱いたいところです。

キャブレターの分解（チョークバルブ）

キャブレター外側に黒い、指先ほどの大きさで先端が真鍮でできた部品があります。
これの先端はフック状になっており、チョークを引くと動作するようになっています。
大抵は14mmのスパナで外せます。
必ず反時計回りに回して外しましょう。間違って時計回りに強く回すとプラスチックがネジ切れてしまいます。

チョークバルブを外したらできるだけ分解して真鍮部分を掃除してからシリコングリスを塗って組み上げます。
チョークの動きがスムーズになり、不要な水や空気の侵入を予防できます。
こういった地道な作業がエンジンを快調にする秘訣です。

このような流れでキャブレターを可能な限り分解していきます。

連結されているキャブレターを分割すると、同調が狂うなどのリスクがあります。
通常であればそこまでしないように、外から外せるだけの部品をできるだけ外すに留めます。
ただし、CB750FのA～ＣやCBX400FやCBX1000などのバイクは分割しないといけません。

キャブレター側面にあるこの蓋の中にゴム状のダイアフラムがあります。
これは負圧で動作するバルブで、走行時にブレーキをかけてアクセルを閉じて減速しているときに、エンジンに送られるガソリンの量を減らして排気ガス中の有害成分を減らしたり、スパークプラグが一時的にカブったり、アクセルを再度開けたときの反応を良くするための部品です。
これを外さずにキャブレターをクリーナーで清掃すると中のダイヤフラムが溶けてしまい穴が開きます。
するとエンジンが本当に不調になります。
しかも厄介なことに、一つのキャブに一つづつあるので全て外すにはキャブレターを分割する必要があります。
外すのをサボって作業してしまい、中側キャブレターの負圧バルブを残したままでキャブレタークリーナーを使用した結果、外側一つは大丈夫だけと中側はボロボロになっている場合が非常に多いです。
中古で買ったホンダの旧車の調子が悪い原因の筆頭になります。

キャブレターの分割をすると、きっちり元に戻すのが非常に難しくて必要になるパッキンも大幅に増えます。
有名な車種なら社外品のキャブレターオーバーホールキットを購入して、分解前に沢山写真を撮ってよく観察して構造を理解してから作業に臨みましょう。

ちなみに、このバイクの場合は蓋があるだけでダイアフラムも穴もありませんでした。
他のバイクに採用するときのために共通形状しているだけのようで、蓋はタダの飾りです。

 

 

キャブレターを清掃する

今回は詰まっていないのでパーツクリーナーのみで清掃しましたが、本来はキャブレタークリーナを使用していきます。
スプレーのノズルを各穴に差し込んで吹き込んでいきます。
四方八方に溶剤が散るので、ゴーグルと汚れてもいい服で作業します。
万が一溶剤が目に入った場合は速やかに大量の水で洗い、医師の診察を受けてください。
目に入ると失明するかと思うくらい、かなり痛いです。
フローリングに溶剤が散るとワックスが一瞬で溶けますので養生もしっかりと。

キャブレターの全ての穴にクリーナーを吹いて全ての穴の中を綺麗にするのが大事です。

 

 

各穴は、このように内部で蟻の巣状に繋がっています。
単にスプレーを噴射するだけでは直線ラインの穴しか開通せず、奥まった部分の複雑な穴に溶剤が届かずに調子を取り戻すことができません。

 

 

そこで、他の穴の出口を指で塞いでからスプレーを噴射します。

 

 

すると、複雑形状した穴まで溶剤が届いて塞がった穴を開通することができます。
これでエンジンの不調を改善することができます。

 

 

他にもキャブレターを溶剤にひたす方法もありますが、この方法が一番確実でした。

次に、キャブレタークリーナを落とす方法です。
①パーツクリーナーで徹底的に洗浄する
パーツクリーナーの缶2本を使い切る覚悟で念入りにたっぷりと噴射していきます。
キャブレタークリーナーを吹いた後に放置して乾いてしまうと腐ったガソリンが再度凝縮してまた詰まるので、キャブレタークリーナーが乾く前に念入りにパーツクリーナーを噴射して徹底的に仕上げていきます。
デメリットはコストがかかることと、指が凍ること、細かいゴミが混入するこです。

②水で洗浄する
キャブレタークリーナーを水に噴射して、白く乳化する場合は水に溶けるので水道水で洗浄できます。
この場合は、洗浄後に圧縮空気で念入りに水を飛ばす必要があるのでコンプレッサーが必要になります。
メリットはしっかり洗浄できるので安心できることです。

お好きな方法で洗浄してください。

洗浄がしっかりできたら元の通りにキャブレターを組み上げて完成です。
組み上げ時の注意点は各項目にちりばめてあるのでご参考ください。

その他のキャブレターに関するノウハウや注意点はたくさんありますが、あまりにも多すぎてテキスト化するのを諦めました。
ご不明な点やお困りごとがあれば当ブログのトップページにあるお問い合わせフォームもしくはLINEからご相談ください。